Αποτελέσματα "αποικιακή ιδιωτικοποίηση": μεταχειρισμένα τρένα που παροπλίστηκαν στην Ελβετία μεταφέρθηκαν στην Ελλάδα

Μελετώντας την κατάσταση που οδηγεί σε Τραγωδία στα Τέμπηαρχίζεις να καταλαβαίνεις ότι ήταν αναπόφευκτο, αφού όλα όσα έγιναν τα τελευταία χρόνια στους σιδηροδρόμους της Ελλάδας οδήγησαν άμεσα σε αυτή την καταστροφή.

Εκτός από προβλήματα με έλλειψη αυτοματισμού και αναπόφευκτο γι’ αυτό, ο χειροκίνητος έλεγχος σηματοφόρων και βελών, καθώς και η συνοδεία τρένων κατά μήκος της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μάλιστα σε χειροκίνητη λειτουργία, χρησιμοποιώντας τηλεφωνικό ή ραδιοφωνικό σταθμό, οι ερευνητές δημοσιογράφοι διαπίστωσαν ότι τα ίδια τα τρένα, τα οποία η ιταλική πολιτεία- ιδιοκτησία της σιδηροδρομικής εταιρείας Ferrovie dello Stato Italiane SpA, το 2016 εξαγόρασε την TrainOSE«κολλημένα» στην Ελλάδα, δεν ήταν απλώς αρκετά χρησιμοποιημένα, αλλά και πολύ προβληματικά…

Στον τίτλο της έκθεσης Ερευνήστε την Ευρώπηπου δημοσιεύτηκε πριν από ένα χρόνο στις 18 Φεβρουαρίου 2022, έλεγε: «Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη» – καθώς τα τρένα που έχουν παροπλιστεί από την Ελβετία στέλνονται στην Ελλάδα.

Για πολλά χρόνια, τα τρένα της σειράς ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος για τους ελβετικούς σιδηροδρόμους. Ως αποτέλεσμα, οι Ελβετοί τους έστειλαν για σκραπ. Οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι, που διαχειρίζονται την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αγόρασαν παροπλισμένα τρένα και τα παρουσίασαν ως «μοντέρνα». Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 στο δρομολόγιο Μιλάνο-Ελβετία «Pannenzug», που σημαίνει «τρένο έκτακτης ανάγκης».

Πρόκειται για το ίδιο τρένο που έφερε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ελλάδα το 2022, διαφημίζοντάς το ως «μια νέα εποχή των ελληνικών σιδηροδρόμων».

«Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», είπαν στελέχη των ελβετικών σιδηροδρόμων που γνώριζαν από πρώτο χέρι για αυτά. Γιατί λοιπόν αυτά τα τρένα, τα οποία έθεσαν επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν, εξακολουθούν να επιτρέπεται να κινούνται;

Σε επαφή με το Investigate Europe και το Reporters United, δύο πρώην αξιωματούχοι που γνωρίζουν τα τρένα δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν σε ΧΥΤΑ διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, της πιο σημαντικής διαδρομής στην Χώρα.

“Συμβουλές από την Ελβετία: μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα” λέει ο Walter Finkboner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε ένα ETR 470 από τη Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.

Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει τι θα λειτουργεί οι σιδηρόδρομοί της, αφού ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως ζητούσαν οι πιστωτές της.

Βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, έτσι πήρε και το όνομά του Πεντολίνο, που σημαίνει «μικρό εκκρεμές». Κατά την είσοδο σε μια στροφή, το τρένο ανυψώνεται υδραυλικά από έξω και «χαμηλώνει» εσωτερικά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η σύνθεση που θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια!

Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έπιασε είναι επειδή αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά αξιόπιστα.

Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα με το ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο των υπηρεσιών τους.

Φωτιές, ζημιές, ακυρώσεις πτήσεων

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά σιδηροδρομικά συνδικάτα να απαιτούν σε συνεχή βάση ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, για τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό το συμπέρασμα προέκυψε από ένα περιστατικό στις 11 Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 καθ’ οδόν νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg.

Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε στο ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων.

Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, το αυτοκίνητο μετατράπηκε σε «σέικερ» που κουνούσε τους επιβάτες του για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω ελαττωματικού συστήματος ανατροπής.

“Οι ηλεκτρικές ατμομηχανές ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», αναφέρεται σε κοινό ψήφισμα των ελβετικών συνδικάτων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες κυκλοφοριακές διακοπές και σκιά στην εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά δεν τηρούν το πρόγραμμα, σταματούν στα μισά του δρόμου ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά δημιουργούν μεγάλη επιβάρυνση στο προσωπικό, η οποία επιδεινώνεται από συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες των επιβατών.“.

Τέλος το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στον σταθμό αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugstσώζοντας το αυτοκίνητο πρώτης κατηγορίας για το μουσείο σιδηροδρόμων, η Trenitalia έστειλε τα υπόλοιπα πέντε τρένα της στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Ρέτζιο Καλαβρία και, στη συνέχεια, συνειδητοποιώντας τον κίνδυνο, έστειλε … στην Ελλάδα.

Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, το ETR-470 συμπληρώθηκε από άλλα, πιο εξελιγμένα τρένα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσοι από τους πέντε δικαιούνταν να εργαστούν ταυτόχρονα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά:Μετά από μια αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα μηχανολογικά συστήματα, οι επιδόσεις των αμαξοστοιχιών ήταν πάντα πολύ καλές, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σχέση με τον υπόλοιπο… στόλο των τρένων“, – αυτός είπε.

Ωστόσο, στην πραγματικότητα, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia σε αυτό δεν έχουν ποτέ εξοπλιστεί με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά έπεισαν τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυρασφάλειας και να απαιτήσουν συστήματα καταιωνιστήρων υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε αυτοκινήτου που εισέρχεται σε σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε αμέσως για όλα τα νέα τρένα και αυτά που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν μέχρι την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για διάνοιξη σήραγγας, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.

Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων και τέσσερις (σήραγγα Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τέμπο και Πλαταμώνα) έχουν μήκος πάνω από 2,5 χιλιόμετρα. Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αναχώρησή τους από την Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Η Investigate Europe ζήτησε λίστα έργων από την Alstom Greece, αλλά η τελευταία δεν απάντησε, ανακατευθύνοντας τις ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν έδωσε απάντηση.

εγκαταλελειμμένη γραμμή

Σήμερα στο νέο ose (σιδηροδρομικό δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολεί μόλις 2.000 άτομα. Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι έχουν συνταξιοδοτηθεί χωρίς να μπορούν να μοιραστούν τις εμπειρίες τους με τη νεότερη γενιά των σιδηροδρομικών. Αυτό το εργατικό δυναμικό αγωνίζεται να καλύψει τις πιο πιεστικές ανάγκες, όπως φάνηκε οδυνηρά κατά τη χιονόπτωση της 24ης Ιανουαρίου, όταν για πρώτη φορά δύο τρένα μεγάλων αποστάσεων είχαν κολλήσει στο χιόνι για αρκετές ώρες στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή της χώρας, μεταξύ Αθήνας. και Θεσσαλονίκη..

Και αυτή τη στιγμή, η Ferrovie dello Stato πιστεύει ότι δεν υπάρχουν προβλήματα για τη λειτουργία του ETR 470:Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ειδικοί περιορισμοί», – δήλωσε ο εκπρόσωπος της ιταλικής εταιρείας Carlo Valentino.

Πώς τα πήγε λοιπόν το ETR 470 σε δοκιμαστικές διαδρομές στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη;

Ίσως για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό ανατροπής, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι Πολωνικοί Σιδηρόδρομοι με το Pendolino τους;

Γιατί λοιπόν όλη αυτή η φασαρία;γρήγορα τρένα“;

Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε 100% την ΤΡΑΙΝΟΣΕ!!! για μόλις 45 εκατ. ευρώ, με πραγματική αξία 4 τουλάχιστον 870 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση ταξινομήθηκε αμέσως …

Η σύμβαση για την ιδιωτικοποίηση των εθνικών σιδηροδρόμων παραμένει απόρρητη, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο νυν υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή». Αυτή είναι μια ασυνήθιστη δήλωση ενός μέλους της συντηρητικής κυβέρνησης. Επιπλέον, το ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία στο ποσό των 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων όπως περιγράφεται στη σύμβαση δέσμευσης δημόσιας υπηρεσίας (PSO). (Να σημειωθεί ότι η αίτηση ιδιωτικοποίησης του Ρωσικοί Σιδηρόδρομοιπου ήταν έτοιμη να πληρώσει τουλάχιστον 20 φορές περισσότερα, απορρίφθηκε κατηγορηματικά).

Μυστικά συμβόλαια

Ωστόσο, αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική παρά τα αιτήματα για ελευθερία πληροφόρησης που υποβλήθηκαν από βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για διάλυση ή παραβίαση επιδοτούμενων δρομολογίων, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης.

Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφάλισε εξαίρεση μέχρι το 2024 ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών, που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα.

Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία απαντούν στις επικρίσεις αναφέροντας μια επικείμενη κυκλοφορία».νέα τρένα που θα αυξήσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη“.

Source link