Τις τελευταίες εβδομάδες, οι αντάρτες Χούτι που υποστηρίζονται από το Ιράν έχουν εντείνει τις επιθέσεις τους σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, προς τα οποία έχουν εκτοξεύσει πυραύλους ή μη επανδρωμένα αεροσκάφη.
«Με αυτόν τον τρόπο επιδεικνύουν την αλληλεγγύη τους προς τους Παλαιστίνιους και υποστηρίζουν τη Χαμάς», γράφει το οικονομικό περιοδικό Handelsblatt. «Αλλά αυτές οι επιθέσεις έχουν σοβαρό αντίκτυπο στη ναυτιλία μεταξύ Ασίας και Ευρώπης».
Πειραιώς, «Το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο δέχεται το μεγαλύτερο χτύπημα. […] Ο Πειραιάς είναι επίσης το πρώτο μεγάλο λιμάνι προσέλευσης για φορτηγά πλοία που φτάνουν στην Ευρώπη μετά τη διέλευση της Διώρυγας του Σουέζ. Από τον Πειραιά τα εμπορευματοκιβώτια στη συνέχεια μεταφέρονται στην Ευρώπη. Το 2023, ο Πειραιάς ήταν το τέταρτο μεγαλύτερο κέντρο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα και το Αμβούργο. γράφει γερμανική εφημερίδα.
Αλλά η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα θα πρέπει να το αλλάξει αυτό. «Τα πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από την Άπω Ανατολή φτάνουν στον Πειραιά με εβδομάδες καθυστέρηση ή καθόλου, καθώς ταξιδεύουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και ξεφορτώνουν φορτία στα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας».
Πριν την κρίση “Το 30% της διεθνούς κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων περνούσε από την Ερυθρά Θάλασσα και τη Διώρυγα του Σουέζ. Σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), 18 ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν τώρα αυτή τη διαδρομή, συμπεριλαμβανομένης της μεγαλύτερης γερμανικής ναυτιλιακής εταιρείας Hapag-Lloyd. Η CMA CGM της Γαλλίας, Η Cosco Container Lines της Κίνας, η Evergreen Line της Ταϊβάν και η OOCL του Χονγκ Κονγκ έχουν αφήσει τον Πειραιά από τα περισσότερα εβδομαδιαία δρομολόγια Ασίας-Ευρώπης, επιλέγοντας επίσης μια διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προς τη Βόρεια Ευρώπη.”
Φορτηγά πλοία άλλων εταιρειών επιλέγουν τον Πειραιά “ως το τελευταίο λιμάνι προσέγγισης πριν από την επιστροφή στην Αφρική στην Άπω Ανατολή.” Η Ελλάδα και άλλες μεσογειακές χώρες αντιμετωπίζουν ήδη καθυστερήσεις στην παράδοση ρούχων, υποδημάτων, οικιακών και ηλεκτρονικών συσκευών και αυτοκινήτων από την Ασία.
Αυτά τα γεγονότα άσκησαν επίσης πίεση στην Κίνα, η οποία, «από τη μια δεν θέλει να συμπαραταχθεί με τη Δύση στο θέμα της σύγκρουσης στη Γάζα». Ωστόσο, από την άλλη, το Πεκίνο, που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμανιού του Πειραιά και προμηθευτής πολλών εμπορευμάτων που μεταφορτώνονται εκεί, ενδιαφέρεται για την ταχεία αποκατάσταση της κανονικής ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα. Αυτός είναι ο λόγος που οι δυτικοί διπλωμάτες το πιστεύουν «Το Πεκίνο προσπαθεί στα παρασκήνια να τερματίσει τις επιθέσεις των ανταρτών»..
Από την κρίση επωφελούνται και οι Έλληνες πλοιοκτήτες, που ελέγχουν το 1/5 της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt). μιΥπάρχουν και αυτοί που επωφελούνται από νέα δεδομένα. Όπως εξηγεί η Handelsblatt, «Μεγαλύτερος χρόνος ταξιδιού σημαίνει μικρότερη χωρητικότητα και επομένως υψηλότερους ναύλους. […] Και οι ναυτιλιακές εταιρείες επωφελούνται από αυτό». Από τα μέσα Δεκεμβρίου, η τιμή της μετοχής της AP Moller-Maersk έχει αυξηθεί κατά 30% και της Hapag-Lloyd’s κατά 51%.
More Stories
Δεν θέλουν να μεταφέρουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα με πορθμεία. Η αντίδραση των αρχών
Ακίνητα: επενδυτικό ενδιαφέρον σε ιδιωτικά νησιά στην Ελλάδα
Eurostat: Ποια αγαθά και υπηρεσίες αγοράζουν οι Έλληνες στο Διαδίκτυο;