Η Κίνα σκέφτεται να κατασκευάσει μια εμπορική οδό καναλιών από το Αιγαίο Πέλαγος στον ποταμό Δούναβη για να συνδέσει την Ελλάδα και την Κεντρική Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων και να επιταχύνει την παράδοση αγαθών.
Θα αποτελέσει μέρος της πρωτοβουλίας Belt and Road της Κίνας ύψους 3 τρισεκατομμυρίων δολαρίων για τη γεφύρωση του χάσματος στις εμπορικές οδούς προς την Αφρική, την Ασία και την Ευρώπη μετά την επιβολή κυρώσεων στη Λευκορωσία. Σηματοδοτεί επίσης την επιθυμία του ασιατικού γίγαντα να παίξει έναν ακόμη πιο σημαντικό ρόλο στις παγκόσμιες υποθέσεις.
Η Κίνα έχει ήδη εδραιώσει μια ισχυρή θέση στη Μεσόγειο, κατέχοντας το κύριο λιμάνι της Ελλάδας, τον Πειραιά, μέσω της COSCO, η οποία το θεωρεί το πιο σημαντικό στην Ευρώπη, και επενδύει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για να επεκτείνει τις δυνατότητές της. Ωστόσο, εάν εφαρμοστεί η εμπορική οδός μέσω της διώρυγας των Βαλκανίων, θα γίνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Ένα φιλόδοξο έργο
Το σχέδιο, το οποίο εξετάζεται επί του παρόντος στην Κίνα, είναι μια διασταύρωση μεταξύ του Δούναβη, του δεύτερου μεγαλύτερου ποταμού της Ευρώπης και της ακτής του βόρειου Αιγαίου, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η ναυτιλιακή διαδρομή θα διασχίσει τους ποταμούς Morava και Vardar / Axios, φτάνοντας έτσι στην Κεντρική Ευρώπη χωρίς να παρακάμψει τη Μεσόγειο Θάλασσα. Το σχέδιο είναι να διευρυνθούν τα ποτάμια σε ορισμένες περιοχές, ώστε να μπορούν να περάσουν από αυτά μεγάλα φορτηγά πλοία.
Το πιθανό έργο θα αλλάξει ριζικά τις επιλογές μεταφοράς στην ευρύτερη ευρωπαϊκή περιοχή. Ωστόσο, το σχέδιο για την οικοδόμηση μιας εμπορικής οδού μέσω καναλιών προς την Κεντρική Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων απαιτεί διμερείς συμφωνίες με όλες τις συμμετέχουσες χώρες. Συγκεκριμένα, η Κίνα πρέπει να καταλήξει σε συμφωνία με την Ελλάδα, τη Σερβία, τη Βόρεια Μακεδονία, καθώς και με τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.
Η Κίνα επιδιώκει να συνδέσει τον ποταμό Δούναβη με το Αιγαίο Πέλαγος στην Ελλάδα. Πίστωση: Klim Leuven / CC BY 2.0.
Πλεονεκτήματα του Αιγαίου – Κανάλι του Δούναβη για την Κίνα
Εάν πραγματοποιηθεί πραγματικά η εμπορική οδός της Κίνας μέσω των καναλιών, οι χώρες των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης θα λάβουν εμπορεύματα φθηνότερα και ταχύτερα, και οι εξαγωγικές αποστολές θα κοστίσουν επίσης λιγότερο. Ταυτόχρονα, οι χώρες των Βαλκανίων θα είναι σε θέση να παραδίδουν τοπικά προϊόντα στις αγορές της Δυτικής ΕΕ ευκολότερα, γρηγορότερα και φθηνότερα.
Η ανάπτυξη αυτού που θεωρεί η Κίνα ως «νέος δρόμος μεταξιού», που περιλαμβάνει τη χερσαία, την ατμόσφαιρα και τη θάλασσα, είναι ήδη σε εξέλιξη και η χρήση των υπαρχόντων ποταμών δεν μπορεί να αποκλειστεί από το ευρύτερο σχέδιο. Η πλωτή οδός θα προσφέρει μια πολύ ταχύτερη και φθηνότερη διαδρομή για εμπορεύματα που κατευθύνονται προς την Ανατολή από την Ευρώπη. Η ανάπτυξη μιας νέας πλωτής οδού θα παρέχει συνδέσεις μεταφοράς από την Ανατολική Μεσόγειο απευθείας προς το κέντρο της Ευρώπης μέσω των ποταμών Αξιού / Βαρδάρ, Μοράβα και Δούναβη. Τα φορτία δεν θα χρειάζεται πλέον να παραδοθούν στο Γιβραλτάρ και από εκεί στις Κάτω Χώρες ή να καθυστερήσουν στο στενό Βόσπορο.
Κάποιες πρώτες έρευνες έδειξαν ότι μια τέτοια διαδρομή θα ήταν τρεισήμισι μέρες πιο γρήγορη από την υπάρχουσα επιλογή μέσω του Ρότερνταμ. Τα φορτία από το ολλανδικό λιμάνι φτάνουν στον ποταμό Δούναβη, ο οποίος ρέει από την Κεντρική Ευρώπη στη νοτιοδυτική Γερμανία προς τη Μαύρη Θάλασσα, στα σύνορα της Ρουμανίας και της Ουκρανίας. Αυτή είναι μια ελκυστική προοπτική για την Κίνα και άλλες χώρες της Ανατολικής Ασίας, οι οποίες εξάγουν εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια ετησίως σε ευρωπαϊκές αγορές και τη Ρωσία.
Ορισμένες πλωτές οδούς στην Ελλάδα, τη Σερβία και τη Βόρεια Μακεδονία θα πρέπει να διευρυνθούν και να εμβαθυνθούν. Το ελάχιστο απαιτούμενο για ένα φορτηγό πλοίο να διέρχεται από ποτάμια κανάλια είναι 4 μέτρα βάθος και 28 μέτρα πλάτος.
Μέσω του Βοσπόρου ή της Θεσσαλονίκης;
Επί του παρόντος, πλοία που κατευθύνονται προς την Ευρώπη από την Κίνα σταματούν στο λιμάνι του Πειραιά ή στο ιταλικό λιμάνι της Τεργέστης. Από εκεί, τα εμπορεύματα παραδίδονται στην Ευρώπη με φορτηγό, τρένο ή αεροπλάνο. Αλλά η μετακίνησή τους με αυτόν τον τρόπο είναι δαπανηρή και χρειάζεται πολύς χρόνος για να φτάσει το φορτίο στον προορισμό του.
Έτσι, η εμπορική οδός της Κίνας έχει δύο επιλογές: φορτηγά πλοία εισέρχονται στον Δούναβη μέσω του Βοσπόρου ή της Θεσσαλονίκης. Το πρώτο υποθέτει ότι πλοία από την Ασία θα εισέλθουν στη Μαύρη Θάλασσα μέσω των Δαρδανελίων και θα εισέλθουν στην Ευρώπη από το σημείο όπου ο ποταμός Δούναβης ρέει στη θάλασσα. Από εκεί, τα φορτηγά πλοία μπορούν να διασχίσουν τον ποταμό Δούναβη και να φτάσουν σε μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια όπως η Βουδαπέστη, η Βιέννη και το Άμστερνταμ.
Για να χρησιμοποιήσει τη διαδρομή του Βοσπόρου, το πλοίο θα χρειαστεί να διανύσει 1.900 χλμ. (1.180 μίλια) για να φτάσει στο Βελιγράδι. Ωστόσο, εάν τα πλοία εισέλθουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και εξέλθουν από τον Δούναβη μέσω του ποταμού Axios Vardar, θα πρέπει να διανύσουν 1000 χλμ. (621 μίλια) μέχρι να φτάσουν στο Βελιγράδι. Υπάρχει μια τρίτη επιλογή, αλλά είναι σχεδόν μη ρεαλιστικό: τα φορτηγά πλοία από την Ασία μπορούν να φτάσουν στον Δούναβη μέσω της Βενετίας, αλλά αυτό θα απαιτούσε την κατασκευή ενός καναλιού 88 χλμ.
Με ταχύτητα 10 χλμ ανά ώρα, τα φορτηγά πλοία από την Κίνα χρειάζονται οκτώ ημέρες για να φτάσουν στον προορισμό τους στην Ευρώπη. Η χρήση καναλιού θα διαρκέσει λίγο περισσότερο από τέσσερις ώρες. Η εμπορική οδός της Κίνας μέσω καναλιών μέσω της Ευρώπης δεν είναι μόνο πολύ πιο οικονομική, αλλά και ασφαλέστερη για το περιβάλλον. Το κόστος καυσίμων για φορτηγά, τρένα και / ή αεροσκάφη που απαιτούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε όλη την Ευρώπη θα μειωθεί σημαντικά, για να μην αναφέρουμε τον περιορισμό της ρύπανσης.
Μια ιδέα που είναι σχεδόν δύο αιώνων
Η ιδέα της σύνδεσης της Μεσογείου με τον Δούναβη χρονολογείται από τη δεκαετία του 1840. Το 1907, δημιουργήθηκε μια επιτροπή μηχανικής στις Ηνωμένες Πολιτείες για να εξετάσει το ενδεχόμενο κατασκευής αυτού του έργου. Ωστόσο, οι Βαλκανικοί Πόλεμοι (1912-1913), ο Πρώτος και Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, και ο Ψυχρός Πόλεμος πάγωσαν το έργο. Σήμερα, η έξοδος από τη Μεσόγειο προς τη Μαύρη Θάλασσα ελέγχεται από την Τουρκία και ένα τέτοιο σχέδιο πρέπει να περάσει από την κυβέρνηση της Άγκυρας, η οποία έχει μια δύσκολη σχέση με την Κίνα.
Έτσι, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να γίνει ένα ιδανικό σημείο εισόδου στον Δούναβη και στην υπόλοιπη εμπορική οδό της Κίνας. Μια τέτοια κίνηση θα μειώσει αναπόφευκτα τη γεωπολιτική δύναμη της Τουρκίας στη Μεσόγειο και ταυτόχρονα θα δώσει στην Ελλάδα ένα πλεονέκτημα ως διεθνής κόμβος μεταφορών.
Ένα άλλο πρόβλημα που έχει επιταχύνει την ιδέα αυτής της διαδρομής είναι οι πρόσφατες κυρώσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004 σχέση με τη Λευκορωσία, που πιθανότατα θα διακόψει τη σιδηροδρομική διαδρομή προς την Ευρώπη για μεγάλο χρονικό διάστημα, και τις κατεστραμμένες σχέσεις της Κίνας με την Ουκρανία.
Σχετικό βίντεο: Παρακολουθήστε ένα ντοκιμαντέρ για την κινεζική κοινότητα στην Ελλάδα.
More Stories
Ρεκόρ απασχόλησης ΕΕ: Ελλάδα "κολλημένος" σε χαμηλή θέση
“Bonus” 300 ευρώ για τους μακροχρόνια ανέργους
Οι Τούρκοι τουρίστες επιλέγουν τη Σάμο για τις διακοπές τους