"ελληνικό τρένο": κακή εξυπηρέτηση, έλλειψη ανταγωνισμού

«Σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα: κακή εξυπηρέτηση, έλλειψη ανταγωνισμού». Αυτός ήταν ο τίτλος μιας έκθεσης που δημοσιεύθηκε πριν από τρία χρόνια από την ιταλική δεξαμενή σκέψης OBC Transeuropa σε συνεργασία με το European Data Journalism Network (EDJNet), η οποία περιέγραφε την κατάσταση στους ελληνικούς σιδηροδρόμους με τους πιο αρνητικούς όρους, υποδεικνύοντας ότι οι υπηρεσίες επιβατικών τρένων στην Ελλάδα επιδοτούνται σε μεγάλο βαθμό.χρησιμοποιώντας κενά και καθυστερήσεις που επιτρέπονται από το νόμο ΕΕ.

Η OBC Transeuropa συνέλεξε και ανέλυσε δεδομένα σχετικά με δρομολόγια, σταθμούς και καταγγελίες επιβατών και στη συνέχεια πήρε συνεντεύξεις με βασικά στοιχεία της εταιρείας.

Μονοπώλιο

Η έκθεση σημειώνει ότι το μοναδικό Ο φορέας εκμετάλλευσης επιβατικών αμαξοστοιχιών στην Ελλάδα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πρώην θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ose), το 2008 έγινε ανεξάρτητη κρατική εταιρεία, μέχρι την ιδιωτικοποίησή της τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν εξαγοράστηκε από την ιταλική εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων Ferrovie dello Stato έναντι 45 εκατ. ευρώ.

Η Thinktank ζήτησε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στοιχεία επιβατικής κίνησης, αλλά απάντησαν ότι δεν υπάρχουν στατιστικά ή αριθμητικά στοιχεία. Ωστόσο, η Ελλάδα είναι ένα από τα λίγα κράτη μέλη της ΕΕ όπου ο αριθμός των επιβατών μειώνεται την τελευταία δεκαετία, μαζί με τη Βουλγαρία, την Κροατία και τη Σλοβενία, σύμφωνα με τη Eurostat.

Η αγορά επιβατικών αμαξοστοιχιών στην Ελλάδα είναι μονοπώλιο, καθώς η TrainOSE έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να εκμεταλλεύεται επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

Μνημόνιο Συναντίληψης με το Ελληνικό Δημόσιο
Τον Νοέμβριο του 2019, η TrainOSE υπέγραψε Μνημόνιο Συνεργασίας με την ελληνική κυβέρνηση. Σύμφωνα με αυτήν, η εταιρεία έλαβε το δικαίωμα να παρέχει υπηρεσίες δημόσιας σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών για μια περίοδο 10+5 χρόνια. Προβλέπει ότι το ελληνικό κράτος θα συνεχίσει να παρέχει εταιρείες €50 εκατ. πλέον ΦΠΑ (σύνολο €750 εκατ.) ετησίως για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Σε αντάλλαγμα, η TrainOSE πρέπει να εκτελεί ορισμένα δρομολόγια χωρίς εμπορικό ενδιαφέρον (οι λεγόμενες «μη εμπορικές γραμμές»). Ωστόσο, ο Παναγιώτης Θεοχάρης, πρώην διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (2018-2019), δήλωσε στο think tank ότι το 95% των ελληνικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι επιδοτούμενο. Είναι ενδιαφέρον ότι οι επιδοτήσεις πηγαίνουν και σε δρομολόγια που εκτελεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με λεωφορεία και όχι με τρένα.

Ανάλογα με το επίπεδο ελευθερίας του λόγου Η Ελλάδα από το 2022 στην 108η θέση στον κόσμο. Μπορεί αυτό να είναι το πρόβλημα με τα τρέχοντα γεγονότα;

Μνημόνιο Κατανόησης δεν μπορεί να βρεθεί στην πύλη διαφάνειαςόπου όλοι οι δημόσιοι φορείς στην Ελλάδα θα πρέπει να ανεβάσουν τις δραστηριότητές τους(?!).

«Είναι εύκολο να επικρίνει κανείς την κυβέρνηση ότι συνήψε 15ετή συμφωνία με την TrainOSE χωρίς ανοιχτό κάλεσμα εκδήλωσης ενδιαφέροντος και παρά το γεγονός ότι η TrainOSE δεν εκπλήρωσε τη δέσμευσή της για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ στην Ελλάδα μέχρι το 2020. Η TrainOSE ισχυρίζεται ότι η προηγούμενη κυβέρνηση δημοσίευσε ανακοίνωση ενδιαφέροντος τον Οκτώβριο του 2018, αλλά κανείς δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον*“αναφέρει η έκθεση.

Στη συνέχεια, η OBC Transeuropa απευθύνθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή με αίτημα να σχολιάσει την απόφαση της κυβέρνησης να υπογράψει το μνημόνιο.

“Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού 1370/2007 και μέχρι τον Δεκέμβριο του 2023, υπάρχει πράγματι η δυνατότητα για τις αρχές να αναθέσουν απευθείας σύμβαση δημόσιας σιδηροδρομικής υπηρεσίας σε έναν αερομεταφορέα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η μέγιστη διάρκεια της σύμβασης είναι 10 έτη, αλλά για συμβάσεις έως τον Δεκέμβριο του 2019, μπορεί να παραταθεί για άλλα 5 έτη, υπό την προϋπόθεση ότι ο φορέας εκμετάλλευσης πραγματοποιήσει σημαντική επένδυση σε περιουσιακά στοιχεία όπως το τροχαίο υλικό», – δήλωσε ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

«Η κρατική βοήθεια παρέχεται χωρίς κανέναν έλεγχο»

Η OBC Transeuropa επικοινώνησε με τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΡΑΣ). Εκπρόσωπος του Υφυπουργού Επικρατείας αρμόδιος για τις Συγκοινωνίες είπε ότι οι αρμόδιες κυβερνητικές υπηρεσίες παρακολουθούν την υλοποίηση της σύμβασης. Επιπλέον, είπαν, το υπουργείο ζήτησε από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος -την κρατική εταιρεία που κατέχει, συντηρεί και διαχειρίζεται όλη τη σιδηροδρομική υποδομή στην Ελλάδα- να δημιουργήσει ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για σωστή παρακολούθηση.

Ευρωπαϊκό παράδοξο

Ο Πρόεδρος της RAS Cipariku, σχολιάζοντας την απόφαση του υπουργείου να συνάψει σύμβαση απευθείας με την εταιρεία, σημείωσε ότι “αυτή η ενέργεια είναι νόμιμη. Ελέγξαμε όμως και τη νομιμότητά της. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει άλλος ενδιαφερόμενος που να εκτελεί υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών. Ωστόσο , αυτή η απόφαση αποκλείει μια εταιρεία που μπορεί να θέλει να γίνει μέτοχος στο μέλλον. Υπάρχει ένα ευρωπαϊκό παράδοξο εδώ. Αφενός το δίκαιο της ΕΕ ενθαρρύνει τον υγιή ανταγωνισμό, αφετέρου το δίκαιο της ΕΕ επιτρέπει τις άμεσες συμβάσεις.”

Μπορεί εύκολα να υποστηριχθεί ότι η απόφαση της κυβέρνησης θα μπορούσε να επηρεάσει τον θεμιτό ανταγωνισμό στην αγορά επιβατηγών σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της TrainOSE, Θανάση Ζηλιασκόπουλο, «αν η αγορά ήταν ανοιχτή, το μέλλον για τις ελληνικές επιβατικές γραμμές θα ήταν λαμπρό».

Αυστριακό ενδιαφέρον

Πράγματι, τον Ιανουάριο του 2019, η Rail Cargo Austria (RCA), μια εμπορευματική εταιρεία που ελέγχεται από τον Όμιλο ÖBB, έστειλε επιστολή στην Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού κατά της εξαγοράς από την TrainOSE της Ελληνικής Εταιρείας Τροχαίου Υλικού Σιδηροδρόμων Α.Ε. (ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.). Στην ίδια επιστολή, η αυστριακή εταιρεία εξέφρασε ενδιαφέρον για επενδύσεις στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα μόλις η ελληνική κυβέρνηση προκηρύξει διαγωνισμό.

Η OBC Transeuropa επικοινώνησε με τη Rail Cargo Austria. “Αυτή τη στιγμή, η RCA πρέπει να απευθυνθεί στον ανταγωνιστή της για συντήρηση αμαξοστοιχίας και η EESSTY χρεώνει 200% περισσότερο από την RCA παρά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Υπάρχει μονοπώλιο στην αγορά, γι’ αυτό υποβάλαμε καταγγελία στην RAC. Αυτό το ζήτημα πρέπει να επιλυθεί. αλλιώς μπορούμε να επενδύσουμε στη συντήρηση των επιβατικών τρένων;». δήλωσε ο Zak Kiseoglu, Διευθυντής Πωλήσεων της Rail Cargo Logistics-Goldair SA στην Ελλάδα.

«Το νέο μνημόνιο δίνει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μονοπώλιο στις δημόσιες σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών για 15 χρόνια, στερώντας από άλλες εταιρείες το δικαίωμα να επενδύσουν σε αυτή την αγορά. Οι δεσμεύσεις δημόσιας υπηρεσίας παραμένουν στα 50 εκατ. ευρώ“, αυτός πρόσθεσε.

Πληρωμή για διαδρομές που δεν εξυπηρετούνται

Η OBC Transeuropa έχει φορτώσει τα προσφερόμενα δεδομένα ταξιδιού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Γενική Προδιαγραφή Υπηρεσιών Μεταφορών (GTFS), μια κοινή μορφή για τις διαδρομές των δημόσιων μεταφορών και τις σχετικές γεωγραφικές πληροφορίες. Τα στοιχεία που ελήφθησαν δείχνουν ότι υπάρχουν σήμερα 60 δρομολόγια στην Ελλάδα που εξυπηρετούνται με τρένο και 8 με λεωφορείο. Μετά την έναρξη της ελληνικής κρίσης, η TrainOSE αναγκάστηκε να κλείσει μια σειρά από δρομολόγια για να αποφευχθεί η οικονομική καταστροφή – ιδιαίτερα στην Πελοπόννησο, τη Δυτική Μακεδονία και την Ανατολική Μακεδονία-Θράκη.

Βρήκαν επίσης όλους τους σταθμούς δικτύου TrainOSE στο GitHub. Από τους 216 σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Ελλάδα, 156 είναι ενεργοί και 60 ανενεργοί.

Η OBC Transeuropa πήρε συνέντευξη από τον Παναγιώτη Παρασκευόπουλο, Πρόεδρο της Εθνικής Ομοσπονδίας Σιδηροδρόμων Ελλάδος, για την καταγγελία που είχε καταθέσει η ομοσπονδία λίγους μήνες νωρίτερα κατά της ΤραϊνΟΣΕ και του Ελληνικού Δημοσίου για μη τήρηση της σύμβασης που υπέγραψαν. Σύμφωνα με τον κ. Παρασκευόπουλο, το ελληνικό κράτος επιδοτεί την TrainOSE για δρομολόγια που ουσιαστικά δεν εκτελούνται. Για παράδειγμα, σύμφωνα με τον ίδιο, το κράτος διέθεσε 17 εκατ. ευρώ στην ΤραϊνΟΣΕ για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, αλλά αυτά τα κονδύλια διατέθηκαν ακόμη και όταν δεν εξυπηρετούνταν το τμήμα της γραμμής Δράμα-Αλεξανδρούπολη. «Υπάρχει προνομιακή μεταχείριση για το TrainOSE»τόνισε.

Σύμφωνα με τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο της TrainOSE, Θανάση Ζηλιασκόπουλο, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας επιφέρουν υψηλά πρόστιμα εάν οι σιδηροδρομικοί φορείς δεν τις τηρήσουν.

Στην πραγματικότητα, το ερώτημα είναι εάν η αθέτηση συμβατικών υποχρεώσεων έχει συγκεκριμένες συνέπειες όσον αφορά το δίκαιο της ΕΕ. “Εάν η σύμβαση για την παροχή υπηρεσιών στο κοινό δεν πληροί τις προϋποθέσεις, η Επιτροπή δεν επιβάλλει κύρωση στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, αλλά μπορεί να το υποχρεώσει να ανακτήσει αποζημίωση από τον σιδηροδρομικό φορέα”. – εξηγείται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Κακή ποιότητα υπηρεσιών

Ο Κανονισμός της ΕΕ για τα Δικαιώματα και τις Υποχρεώσεις των Επιβατών Σιδηροδρόμων (Νόμος 1371/2007) δίνει στα κράτη μέλη το δικαίωμα να χορηγούν εξαιρέσεις στις εταιρείες από ορισμένες διατάξεις του για έως και πέντε χρόνια. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, η Ελλάδα άσκησε το δικαίωμά της για πρώτη φορά το 2009, στη συνέχεια το 2014. Το Υπουργείο παρέτεινε τις εξαιρέσεις της TrainOSE το 2019. Οι εξαιρέσεις αυτές ισχύουν για ταξίδια και ταξίδια. Αυτά περιλαμβάνουν πληροφορίες ταξιδιού και συστήματα κρατήσεων, προκαταβολές, ευθύνη για καθυστερήσεις, χαμένες συνδέσεις και ακυρώσεις, επιστροφές χρημάτων και εκ νέου δρομολόγηση. Σύμφωνα με το υπουργείο, τέτοιες εξαιρέσεις ήταν απαραίτητες λόγω των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα και των συνθηκών λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.

*Αυτή είναι μια ψευδής δήλωση, αφού το ενδιαφέρον είχε τουλάχιστον ένας ακόμη συμμετέχων στον διαγωνισμό, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι. Αλλά δεν τους επετράπη να διαγωνιστούν.

ΥΓ Γιατί δεν έχει ανοίξει ποινική υπόθεση ως αποτέλεσμα αυτής της έρευνας μέχρι στιγμής; Ναι, η Νέα Δημοκρατία έχει δύναμη στην Ελλάδα…

Source link